Första körningen: Elektriska Renault Scenic har allt

TEXT Morten Bek FOTO PR

Blocket har ett samarbete med danska Bilbasen som var inbjudna till Spanien av Renault Nordic för att testa Reanult Scenic.

Det finns plats för långa ben i baksätet. Designen är snygg och prydlig. Elmotorn har tillräckligt med kraft. Du sitter bekvämt bakom ratten och det är lätt att komma åt allt du behöver. Du kan programmera en knapp för att slå på lane assist OCH speed alert samtidigt. Räckvidden är 625 kilometer.

Jag skulle kunna fortsätta länge om de positiva sakerna med den nya och 100 procent elektriska Renault Scenic E-Tech Electric, för även om det inte är omöjligt att hitta saker som kan förbättras har alla viktiga saker tagits om hand.

Jag är ganska säker på att nordiska elbilsköpare vill ha 99 procent av vad Renaults eldrivna familjebil har att erbjuda. Den gör detta utan att verka radikal i sin design, utan att brista ut med 500 hk – och den gör det till priser som börjar på bara 464 900 kronor.

Scenic E-Tech Electric kommer till Sverige under våren, men jag har fått ett försprång och tar den första turen på de många fina vägarna runt Malaga i Spanien.

Den eldrivna Scenic, som jag för enkelhetens skull bara kallar Scenic från och med nu, är mer kompakt än Skoda Enyaq och Tesla Model Y, men i kupén märks det inte. Inte bara, som redan nämnts, finns det gott om plats för långa ben i baksätet. Det finns gott om plats för fyra vuxna i bilen, och om du är upprörd över att baksätet inte är justerbart i längd, tänk på att det sparar värdefull vikt.

Det finns en liten besvikelse med Scenic som familjebil. Det är bagageutrymmet. Inte storleken i sig, eftersom 545 liter är två liter mer än VW ID.4. Men lastläppen är hög, och när du kommer över den är det kanske 30 cm till botten av facket. Det finns ingen platta som kan flyttas för att göra en "mjuk övergång", men det går att köpa en förvaringslåda som kan ge någon form av plåster på såren.

Scenic är en elbil som inte får vågen att svettas som om den bestigits av en charterresenär efter två veckors all-inclusive-semester. Med det lilla 60 kWh-batteriet väger Scenic 1 747 kilo, och med det stora 87 kWh-batteriet är det inte mycket värre: 1 842 kilo.

Mycket, mycket lättare än en VW ID.4, men låt mig tygla hästarna för ett ögonblick: Kia Niro EV, som är fem centimeter kortare, väger 1 757 kg med sitt 64,8 kWh-batteri, så vi bevittnar inte en återuppfinning av den djupa skålen.

Allt jag kan säga är att Renault har gjort det mesta av de (få) kilon som Scenic bär runt på. Den känns välbyggd, har bättre fjädring än Niro EV och det finns inget överdrivet vind- eller vägbuller på motorvägen. Scenic känns lugn och diskret i sin hantering, ostressad och bekväm, och den styr mer mjukt än exakt. Detta är passande, eftersom dess inneboende lätthet känns – eller frånvaron av många kilo – i varje hörn.

Hur lång måste räckvidden för en elbil vara innan vi når en punkt där siffran hamnar på andra, tredje eller fjärde raden? Min kristallkula ger inget svar, men det kan vara så att över 600 kilometer i en rymlig crossover är tillräckligt. Med sitt stora 87 kWh-batteri har Scenic ett ovanligt stort batteri för en bil under 4,5 meter, och ur det kommer en officiell räckvidd på 625 kilometer.

Detta har gjort att basversionen av Scenic med ett 60 kWh-batteri har hamnat i skymundan, vilket är synd. Med 430 kilometer på en laddning är det nästan i nivå med den billigaste Tesla Model Y, vilket gör Scenic cirka 10 procent billigare än med det stora batteriet. Om du kan göra det och kan se dig själv i Scenic, så köp den för all del.

Det kan jag säga utan att ha kört den och trots elmotorns minskade prestanda. Med 170 hk är den bara något långsammare från 0-100 km/h än Scenic med det stora batteriet och 220 hk, och 95 färre kilo har ett ord med i laget.

Med 220 hk springer Scenic 87 kWh varken ifrån mig vid full acceleration eller är imponerande kraftfull från 80 till 120 km/h. Det är därför inga problem att gå från stillastående på en sidoväg till 80 km/h på en större motorväg, och däcken greppar marken riktigt bra.

Jag trivs väldigt bra i 21-22 grader under solen i Spanien, och det gör uppenbarligen Scenic också. Det är en temperatur som passar batteriet, så det finns inget behov av omfattande kylning eller uppvärmning. Därför resulterar inte ens en lång motorvägsresa längs den spanska sydkusten i hög förbrukning. Det har också att göra med bilens effektivitet att förbrukningen ligger på 20-22 kWh per 100 kilometer, men det ska bli intressant att testa förbrukningen i ett svalare klimat.

Jag ska nämna en sista sak om körupplevelsen, som jag vill tacka Renault för att ha byggt in i Scenic. Det numera lagstadgade fortkörningslarmet, men även filbytesvarnaren och andra säkerhetssystem, kan stängas av med en knapptryckning. En riktig tryckknapp, och du kan skapa en personlig inställning med upp till fem system som kan stängas av med bara två klick på knappen.

Det är både ett politiskt ställningstagande och ett miljöhänsyn som gör att Renault vill att vi ska komma ihåg fakta om de material som används i Scenic och tillverkningen av den nya elbilen. Den är extremt europeisk, och om man har en relation till en bils ursprung och en patriotism kring europeiska produkter så är det signifikativt att hela 85 procent av Scenic har sitt ursprung i Europa. De återstående 15 procenten kommer bland annat från Marocko och Turkiet, och någonstans där finns naturligtvis en bit av Kina i Scenic.

Det finns också en större eller mindre inverkan på transporten av bilen från fabriken till kunderna jämfört med en bil från Japan, Korea eller Kina, men Renault säger inte hur stor skillnaden är, och detta är faktorer som jag föreställer mig är svåra att beräkna. Det finns naturligtvis en fördel med att europeiska kunder får en bil från ett monteringsband i Frankrike, men hur stor den är tänker jag inte gissa.

Det är lättare att förhålla sig till att en ovanligt hög andel av materialen som används i Scenic är återvunna, och att icke-återvunna material är avsedda för återanvändning när bilen slutligen tas ur bruk.

Det innovativa Solarbay-glastaket från tillverkaren Saint-Gobain, som kan tonas olika för att reflektera solens strålar över hela takets längd, är tillverkat av 50 procent återvunnet glas, och kromlisterna har i stort sett fasats ut eftersom tillverkningsprocessen är miljöfarlig. 80 procent av materialet i instrumentpanelen kommer från industriavfall, och i den testade Esprit Alpine-utrustningsvarianten kommer 80 procent av stoppningen från gamla plastflaskor.

Listan över återvunna och biobaserade material är lång, och en av de bästa sakerna är att interiören fortfarande känns gedigen och verkligen fin i förhållande till bilens prisklass. Äkta läder finns inte längre tillgängligt, men det syntetiska alternativet på ratten lämnar inget att önska.

Det finns inget som tyder på att Scenic inte är en direkt konkurrent till de större eldrivna crossover-modellerna som ID.4, Model Y, Ioniq 5 och Enyaq. Bagageutrymmets layout, kanske, men inget när det gäller komfort, köregenskaper, kupéutrymme eller utrustning gör att Scenic hamnar utanför ekvationen.

Så försök att bortse från Scenics storlek, för den är rymligare än Kia Niro EV och känns som en dyrare och mer mogen bil. Basmodellen Evolution med 170 hk och 430 kilometers räckvidd kostar 464 900 kronor men är dåligt utrustad, och om du inte är bekväm med den räckvidden bör du köpa Techno-varianten som börjar på 549 900 konor, så att du inte behöver klara dig utan det stora infotainmentsystemet med Google och 12-tums pekskärm.

Den välutrustade Scenic Techno med 220 hk och en räckvidd på 625 kilometer och mitt första intryck är att man här lämnar återförsäljaren med något som kan blir en riktigt framgångsrik elbil. Esprit Alpine-versionen med samma prestanda och räckvidd har dekorationer och en hysteriskt blå färg utsmetad på dörrpaneler samt imiterat läder på instrumentbrädan, så jag föredrar den bättre utrustade Iconic med el-justerbar förarstol med massage, Harman Kardon-ljudsystem och konstläderklädsel, om man nu måste gå upp över Techno-nivån.

Den elektriska Scenic E-Tech Electric imponerar under sin första framträdande på spanska vägar, och det är med spänning man bör vänta på bilens ankomst i Sverige under våren. Jag ser fram emot att köra fler kilometer i Renaults nya modell, för här är en elbil som verkar göra de viktigaste sakerna på helt rätt sätt.

Motor: Elmotor (fram)

Effekt: 220 hk/300 Nm

0-100 km/t: 7,9 sekunder

Toppfart: 170 km/t

Förbrukning: 16,8 kWh/100 km

Räckvidd: 625 kilometer

Batterikapacitet: 87 kWh

Laddningskapacitet: 150 kW

Mått: 447/186/157 cm

Körklar vikt: 1 842 kilo

Dragvikt: 1 100 kilo

Bagageutrymme: 545-1 670 liter