Test: Hyundai Ioniq 5 N

Blocket samarbetar med danska Bilbasen som blev inbjudna till Spanien av Hyundai.

TEXT Morten Bek FOTO PR

Sydkorea har redan en fascinerande, übersnabb elbil. Kia EV6 GT. 585 hk för användning på både gator och banor. Nu har sydkoreanerna en till, och den verkar ha ännu mer att bjuda på. Ioniq 5 N är den första elektriska N-modellen från Hyundai, och den överträffar inte bara sin systerbil från Kia genom att erbjuda en förvirrande mängd inställningar för allt från ljud till batteritemperatur – den gör det med upp till 650 hk. "Upp till 650" är värt att notera eftersom du behöver trycka på NGB-knappen, vilket skickar extra kraft genom de två elmotorerna i 10 sekunder – annars körs den med 609 hk. Jag tänker på 609 hk och 650 hk som cirka 400 hk mer än vad någon egentligen behöver i en Ioniq 5. Men du "behöver" heller inte gå på fina restauranger, gå på bio eller åka på solsemester.

Ioniq 5 N handlar inte om behov, utan om lust. För Hyundai handlar det om att visa att en elbil kan vara lika vild och livlig som en bil med en kraftfull bensinmotor. Är det en koreansk illusion? På det överbelastade vägnätet runt Barcelona och, inte minst, racerbanan Parcmotor Castelloli, provkör jag den nya stjärnbilen från Sydkorea.

Det är svårt att göra en bil av något slag som får dig att skratta i en kurva samtidigt som den levererar på en racerbana och, 99 procent av tiden, är enkel och bekväm för vardagskörning. Med enorm variation menar Hyundais N-team att allt detta är möjligt i Ioniq 5 N. Det är ovanligt nog för en bensinbil, men helt otänkbart för en elbil. Nyckelordet för Ioniq 5 N är alltså variation. Variation i drivlinan, variation i ljudet, variation i fyrhjulsdriften, variation i inställningar av det ena och det andra.

Ioniq 5 N har ett lite större batteri än de vanliga Long Range-versionerna, på 84 kWh, och bland många system i bilen hittar man N Battery Preconditioning. Före bankörning eller upprepade accelerationssessioner (på bana, naturligtvis), optimeras temperaturen i battericellerna, så att man kan köra så många varv som möjligt utan att batteriet värms upp så mycket att kraften reduceras. N Battery Preconditioning är ett av nästan oändligt många N-system som man kan pilla med. Du kan ändra den konstgjorda ljudet i kabinen under N Active Sound+, och du kan ändra vridmomentets fördelning under N Torque Distribution. N Pedal ger tre olika nivåer av regenerering, som är optimerade för racerbana. Sedan finns det N Grin Boost, som har en dedikerad röd knapp på ratten, som under 10 sekunder ger fulla 650 hk och 770 Nm. Men det är N e-Shift som är den funktion man förälskar sig i.

Som vardsagsbil ger Ioniq 5 N en riktigt bra imitation av en Ioniq med 229 hk. Jag kör den med Normal-inställning och även om det är enkelt att justera elmotorernas hästkrafter och ändra gasresponsen, är det svårare att skapa en fjädring som kan omfamna stadens och motorvägens skiftande underlag, samtidigt som den också presterar på banan.

Parcmotor Castelloli är 4140 meter lång, och banan ligger mellan sparsamt bevuxna kullar 35 minuter från flygplatsen. Banan är varierande i höjd och lutning, har två två långa raksträckor och kurvor i alla former. Jag har mycket begränsad erfarenhet av elbilar på racerbana. Den enda elbilen jag har kört på en bana, även en ganska liten bana, är EV6 GT.

Vi är fyra förare som följer efter guiden i den främsta bilen. Batteritemperaturfunktionen var redan aktiverad innan vi startade från depåområdet, och vi kör i Sport med N e-Shift aktiverat. Funktionen verkar meningslös, eftersom det är simulerade växlingar som borde höra lika lite hemma i en elbil som tändstift. Det skulle man kunna tro i alla fall, men min kropp och min hjärna tror helt och hållet på att växlingarna är äkta, för när vi kör runt på banan, och det är full gas på de långa raka sträckorna, börjar jag glömma att Ioniq 5 N är en elbil.

Den är rysligt snabb. Hur kunde den vara något annat med 609 hk? Boost-funktionen ger en 10 sekunders stöt med en verkligen bisarr ljudvärld kopplad till den. Jag leker med "växlingarna", och det engagerar mig på ett sätt som jag aldrig hade trott att det skulle. Bilens viktfördelning förändras när jag växlar i en kurva, och flera gånger hotar bilen att överstyra.

Det krävs enorm koncentration för att följa bromspunkter, de rätta linjerna och kraftmätningen på en bana, och växlingarna höjer verkligen koncentrationen. Om jag inte växlar når motorerna en varvtalsbegränsare, och bilen tar inte över växlingen. Det är som i en kraftfull bensinbil.

Det är inte N Grin Boost-funktionen med 41 hk och 30 Nm extra som får mig att skratta av förtjusning, det är N e-Shift-funktionen. Den är en bekant men ändå en ny dimension. Som bankörningsbil är Ioniq 5 N inte perfekt, åtminstone i Sport-inställningen är den lite för mjuk i fjädringen för mig i långa kurvor, där vikten pressar bilen utåt. Vikten gör sig också påmind i skarpa svängar, men det är villkoren som gäller med ett stort batteri ombord.

Vi kör något i stil med 10 varv på den spanska racerbana, och de flesta av dem i hög fart med extrema inbromsningar. Efter turen är jag något tagen, men det är inte bilen. Bromsarna har inte visat minsta tecken på fading, och batteritemperaturen är precis densamma som när vi startade.

Toppfart på 260 km/t. Så mycket utrustning som man kan pressa in i en modern bil. Till ett pris från 834 900 kronor är Ioniq 5 N dyr, om jämförelsen är Tesla Model Y Performance, som bara är 0,3 sekunder långsammare upp till de första 100 km/t, för den kostar från 674 990 kronor. Den jämförelsen är dock meningslös, för då har man glömt allt om att Ioniq 5 N är en specialitet och en entusiastmodell och inte en massproducerad crossover som råkar ha riktigt, riktigt många hästkrafter.

Det är inte imponerande att Hyundai har gjort en elbil med riktigt många hästkrafter. Det kan vilket nystartat kinesiskt eller amerikanskt bilmärke som helst göra. Det är imponerande att Hyundai har gjort en elbil som fungerar väl i vardagens tristess, är rolig på landsvägen och klarar av upprepade stryk på en racerbana utan att bromsar, motorer eller batteri behöver en paus.

Motor: Elmotorer (fram och bak)

Effekt: 609 hk/740 Nm (650 hk/770 Nm vid overboost)

0-100 km/t: 3,4 sekunder

Toppfart: 260 km/t

Förbrukning: 21,2 kWh/100 km

Räckvidd: 448 kilometer

Batteristorlek: 84 kWh

Laddkapacitet: 240 kW

Mått: 472/194/159 cm

Körklar vikt: 2200 kilo

Dragvikt: 0 kilo

Bagageutrymme: 480 liter

Pris: från 834 900 kronor