Test: Den nya iX2 osar BMW rakt igenom – men vilken är målgruppen?

TEXT Simon Hallenslev FOTO Jacob Dalby

Medan konkurrenterna anstränger sig för att bygga elbilar på dedikerade plattformar, har BMW tidigare visat att det mycket väl kan komma bra bilar ur mångsidiga plattformar. BMW i5 väcker entusiasm hos oss i Norden, medan sydeuropéer, som är långsammare på hoppa på den elektriska vågen, kan beställa en 520i eller 520d som vanligt. På samma plattform, förstås.

Det är inte annorlunda med den nya BMW iX2. Den kan också beställas med en bensinmotor under namnet X2, även om elbilen iX2 passar in bäst på våra breddgrader. Frågan är då om den fashionabla SUV:en kan göra samma entré som i5, eller om marknaden är för trång för att BMW iX2 ska kunna slå igenom.

Sett till layout och design kan BMW i allmänhet kritiseras för att vara konservativa i sina kupéer. Medan i3 och i8 är undantagen som bekräftar regeln, står BMW iX2 med en helt klassisk BMW-kupé. När det gäller funktionalitet kan den endast riktigt kritiseras för bristen på fysiska knappar för att styra klimatanläggningen. Resten är överskådligt och utan konstigheter.

Den digitala instrumentpanelen på 10,5 tum har kristallklar upplösning och mängden information som man själv väljer från rattens knappar är väl avvägd. I förlängningen ligger infotainmentskärmen på 10,7 tum, som är utrustad med den senaste versionen av iDrive. Ett system som har förlorat lite av sin användarvänlighet i takt med att fler funktioner har tillkommit, och som idag därför behöver vänja sig vid.

Som alltid är BMW återhållsamma när det gäller krusiduller, ljus och blankpolerad plast. Istället är fokus, som alltid med BMW, på kvalité. Dörrsidor och instrumentbrädan är mjukt klädda, och man känner en tydlig kvalitativ tyngd. Endast spakarna bakom ratten känns nu märkligt nog billigare jämfört med nyare BMW-modeller som jag har kört.

BMW iX2 är en bil som delar mycket med BMW iX1 i ett populärt coupé-SUV-paket. Framsätena ger bra stöd och på första raden finns gott om axelutrymme för medpassageraren. Instrumentbrädan är dessutom låg, vilket ger bra översikt från förarsätet. Det är på baksätet som utrymmet minskar på grund av den lutande taklinjen. Här är det inte direkt dåligt med plats, men du behöver inte vara särskilt lång för att håret ska snudda taket.

Bagageutrymmet är stort och även större än det man får i iX1, med hela 525 liter i kapacitet. I BMW iX2 är bagageutrymmet dock mer platt och djupt än det är högt som i iX1, vilket kan ställa till det om man ska transportera större saker.

Ge mig en minut bakom ratten på iX2 med ögonbindel så kan jag säga att det är en BMW. Det är i alla fall något jag intalar mig själv. Ratten är tung och knivskarp på ett sätt som gör att man alltid har en känsla för framhjulen. Det har BMW generellt bra koll på. Skärpan innebär att iX2 byter riktning med enkelhet och framstår nästan opåverkad av sin vikt på över två ton.

Detta är naturligtvis också hjälpt av fjädringen. Det adaptiva elementet är dock endast självreglerande utan möjlighet att styra hårdheten, och iX2 är hård. Det säkerställer balans och kontroll på landsvägen, men det gör också att skarpa ojämnheter inte går obemärkta förbi. Det är inte outhärdligt eller direkt obekvämt, men BMW iX2 är stramare än konkurrenter som Polestar 2 och Volvo EC40. Testbilen har 20-tums lättmetallfälgar vilket påverkar komforten negativt, precis som i iX1. Här är de standard 19-tums fälgarna att föredra.

På motorvägen är historien en annan, där det tunga styret bidrar till stabilitet och den konstanta fjädringen får en paus från stadens gatubrunnslock. Jämfört med iX1 är den nya iX2 förskonad från den döda punkten man finner i mitten av styrsystemet på den förstnämnda. Med god ljudisolering och stabilitet kör man gärna långt i en iX2.

Det är inte i BMW iX2 man får klassledande räckvidd, och här i synnerhet inte i den snabba xDrive30 med 313 hk som testas. Man får fyrhjulsdrift och ett fint kraftöverskott även på motorvägen, där elbilar snabbt tappar kraften vid mellanaccelerationer. Kraftöverskottet tär på den räckvidd man annars skulle kunna pressa ut ur ett 64,8 kWh stort batteri.

Räckvidden i en BMW iX2 xDrive30 är uppgiven till 423 km, vilket innebär run 370 km i verkligheten. Det är inte imponerande, men BMW gör det ärligt. I displayen står nämligen alltid den verkliga räckvidden. Man behöver inte gissa sig fram till hur långt man faktiskt kan komma, med tanke på vind och väder. När BMW iX2 skriver 370 km i displayen, så är det precis så långt man kan komma på en laddning utan behöva svettas mellan laddstationerna. När strömmen ska fyllas på igen är det med medelmåttiga 130 kW, men återigen med en motsvarande ärlig och stabil laddkurva.

BMW iX2 hoppar med huvudet före in i en bassäng som måste delas med en hel handfull starka konkurrenter. BMW iX2 eDrive20 med 204 hk på framhjulen och 456 km i räckvidd börjar på 659 000 kr. Det är på den dyrare halvan och den kommer med en fin utrustningsnivå som inkluderar saker som: Adaptiva LED-strålkastare, 19-tums aluminiumfälgar, metalliclack, eldriven baklucka, tvåzons klimatanläggning, nyckelfritt system, sportstolar, interiörlister i aluminium och klädsel i Alcantara/konstläder.

Prismässigt är det på nivå med en Audi Q4 e-tron Sportback, som har samma lutande taklinje, men som å andra sidan har mer kraft och en räckvidd på 545 km. Lite billigare är Polestar 2 och EC40, som i Long Range/Extended Range kör respektive 610 och 581 km på en laddning. De kostar från 559 000 respektive 607 900 kr.

I nya BMW iX2 har får man en skarp körupplevelse och en väldigt välbyggd kupé som kvalitetsmässigt sätter alla de tidigare nämnda konkurrenterna på plats. Å andra sidan är det en designdriven coupé SUV med några, enligt min åsikt, något överdrivna linjer, som dessutom hindrar huvudutrymmet på baksätet. Dessutom ligger tekniken en bilstorlek bakom konkurrenterna när det gäller räckvidd och laddning – även till ett högre pris.

Om det är den mångsidiga plattformen som hindrar de tekniska utförandena är svårt för mig att säga. Däremot är det lätt för mig att säga att BMW iX2 landar på en svår plats på marknaden med några fashionabla och kvalitativa styrkor som man aktivt måste välja och dessutom vara villig att betala lite extra för.

Motor: Två elmotorer (fram och bak)

Effekt: 313 hk / 494 Nm

0-100 km/h: 5,6 sekunder

Topphastighet: 180 km/t

Förbrukning: 17,3 kWh/100 km

Batterikapacitet: 64,7 kWh

Maximal laddningskapacitet: 130 kW

Räckvidd: 423 kilometer

Mått (L/B/H): 455/185/156 cm

Körklar vikt: 2 095 kilo

Bagageutrymmesvolym: 525-1 400 liter